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    　　2016年年初，普华永道在其“智能网联汽车”技术的年度调查研究中提出，不论是高端汽车生产商还是经济型汽车生产商都清楚地看到，智能网联汽车技术对他们未来的发展至关重要。汽车整车价格的增长速度赶不上用于数字化功能的支出，这也就意味着传统汽车零部件的投资回报率正在缩减。

　　汽车产业的变革正是在这种环境之中悄然开始。在未来，互联网汽车可能会改变整个汽车产业的生态系统。就像是过去手机从过去的纯硬件逐渐过渡到软硬件生态垂直整合一样，汽车产业这个复杂的行业也在被互联网穿透、连接。

　　野蛮人闯进汽车产业，过去的工业机器正在被砸碎。用北汽新能源副总经理张勇在2016未来汽车开发者大会上的话来说，我们要对造车心怀敬畏，我们也要对未来的社会资本、野蛮人保持敬佩。

　　野蛮人在砸碎传统价值模块

　　如果用手机行业的话术去评价现在的汽车产业，这就是个“功能车”时代。在大家已经人手一部安卓和苹果的今天，汽车功能还处于诺基亚按键的阶段。眼花缭乱的按键和各种莫名其妙的位置别说次用就要琢磨半天，就是到后来开车都经常按错键。

　　如果多掏钱到中高配，汽车会好不容易加了块多功能屏幕，但要注意的是，大多数的汽车多功能屏幕本身是不联网的，连导航地图也是厂家一开始就内置好的。导航地图的数据没办法实时更新，还需要到线下门店定期付费升级。

　　汽车想要真正变得智能，进化到“iPhone初代”的地步，主要还是要做到两个任务。首先是要给车子连上网，其次是过去在4S店才有的服务都能在网上解决。所以今天很多互联网厂商都在尝试着给汽车加上这块屏幕。所以谷歌的AndroidAuto、苹果的CarPlay都做了车载投屏系统。不过很可惜的是，这种方式从本质来看，是在汽车里安了一台平板电脑，还要连接手机，非常鸡肋。

　　随着互联网汽车的日趋推进，大多数的汽车都将配备传感器，并且跟高速无线网相连，安装上汽车的操作系统。它们在传输大量重要数据的同时推动了一系列数字化服务的发展，比如阿里和上汽做的YunOSAuto，荣威RX53个月订单10万，超过70%为互联网版。随着时间的推移，搭载这些服务的汽车将重新定义汽车的价值主张。YunOSAuto成为世俱杯冠名赞助商，这意味着YunOSAuto以及搭载YunOSAuto的互联网汽车将在舞台上亮相。

　　普华永道报告数据显示，仅从德国看，预期到2020年，德国汽车产业每年用于数字化和物联网的投资将高达110亿欧元。事实上，在2015年的时候，德国汽车产业用于研发的支出已经超出计划预算的40%。之所以出现如此之大的开支，主要还是源于传统领域和数字化领域的创新压力。

　　随着近几年汽车工业在数字化内容上的不断创新，用于非数字化部件的研发投资回报率将会缩水，用于底盘和发动机等传统功能创新研究的投资回报率也会随之缩水。也就是说，以互联网公司、科技公司为代表的野蛮人正在砸碎传统价值模块。

　　汽车产业正朝向数字化前行

　　伴随着数字化内容的不断前行，汽车行业的整体结构也将随之发生变化。这种变化并非过去没有发生过。

　　在过去半个多世纪里，汽车产业模式就经历过大而全时代到分工时代的演变。上世纪90年代之前，整车厂自己生产零部件、自己组装汽车。之后，劳动分工和规模经济成为主要驱动力，汽车电子化时代让以博世之类的一级供应商，通过提供大量的电子部件，逐步改变了汽车整车厂与供应商之间的博弈。

　　我们从这张图之中就可以看到，整车厂商实际上已经很难再像过去那样控制整个行业，整车厂商已经位居行业的下游。在这个时候，汽车整车厂的价值就已经隐隐下滑，供应商的价值正在逐渐被体现。

　　事实上，在今天的汽车行业之中，供应商也还是位于整个产业的上游。一级供应商根据汽车整车生产商的要求和指示来设计和供应部件。随后，汽车生产商再经装配和运输将车辆送至经销商手中，后车辆通过经销商进入销售市场。

　　但是这个系统也在被互联网为代表的野蛮人破坏和结构掉。因为这是一个建立在具体产品和零售思维模式基础上的被控制的、封闭的生态系统。这个模式在互联网介入之后可能会很难持续下去。

　　麦肯锡董事高旭曾警告，麦肯锡所服务的整车企业的企业管理和研发模式，90%还在沿用机械产品的模式，这远不适应汽车电子带来的革命。除了汽车智能化外，车企管理模式也面临新挑战。如今车和车之间越来越趋同，不同汽车硬件水平之间的差距在过去几十年不断缩小。

　　既然硬件日益趋同，那么真正能够做出区别的，可能也就是软件、生态的服务。而且在汽车产业软件生态发展如此缓慢的情况下，软件生态很容易形成竞争差异。

　　普华永道的报告中显示，汽车产业将会是一个更开放、更多层次、更注重数字服务而非具体产品的全新生态系统。汽车硬件价值会不断被稀释，因为汽车早已经不再是过去的简单的整车，而是高科技零部件、数字化内容、汽车操作系统甚至是人工智能视觉系统等一系列价值体系所构成的，而且系统和软件以及数字化内容的价值会越来越大。

　　在这种环境之中，汽车产业会发生一次价值的重构。过去一级供应商-整车厂商-销售公司-专属经销商的体系会被打破，逐渐被技术平台提供商-汽车生产商-行车服务提供商-数字化内容提供商的新结构所取代。

　　更值得警惕的是，往往技术平台提供商和数字化内容提供商容易会是一个人。比方说阿里的YunOSAuto就整合了阿里大文娱的内容。苹果过去想造车，也是把自家的内容服务全部置于其中。这种价值结构很容易导致汽车生产厂商后变成通道而已。

　　汽车产业链的价值重构

　　上汽集团财务总监谷峰过去在接受媒体采访时就曾谈到，以前的汽车厂商都是闭环运营，不仅要控制制造环节，还要控制上下游环节，这在30年前屡试不爽。但是今天的互联网经济从另外一个角度颠覆了传统汽车公司的的思维，其中的摧毁就是跨界。而在互联网数据时代，上汽不愿意只做代工工厂。

　　对于上汽来说，解决方案是借助制造优势，将传统的不足转化为互联网时代的优势。这也就是所谓的“搭起平台，尽量把平台深化提供服务”，所以你也可以把荣威和阿里之间的合作看成是上汽提供平台，由YunOSAuto提供服务。

　　这种跨品牌的服务平台和合作其实也在日益增多。不仅是阿里和上汽合作的荣威系列互联网汽车，百度、英特尔和宝马合作的无人车，这类互联网公司、科技公司与传统汽车厂商之间的合作也在越来越深入。

　　通用汽车前副主席鲍勃鲁兹曾用鄙夷的话语嘲笑说，“我认为,一些人，像许多硅谷的技术人员，都觉得他们自己要比汽车行业聪明，他们会做得更好。呵呵不可能。”

　　这让笔者想起了黑莓时任联席CEO兼创始人JimBalsillie在2007年2月曾经说过的一句话：(苹果和iPhone)有点像一位试图加入一间已经十分拥挤的屋子的新人，在这里消费者已经有许多许多选择了……但是如果说这将对黑莓产生海啸般的影响，我会觉得有点夸张了。

　　不得不承认的是，现存的汽车厂家都会生产出互联网汽车，但像宝马之类的厂商都是在被迫和科技公司合作生产出互联网汽车。

　　汽车产业链事实上正在价值重构。野蛮人在入侵，而且野蛮人还在取得阶段性的胜利。苹果、谷歌、阿里、百度以及特斯拉等一系列科技公司，尽管对发展了107年的汽车行业一无所知，却仍在致力于未来汽车的研究。这种入侵注定会让未来的汽车行业注定会与现在有彻头彻尾的不同。